مطالعات, طراحی ,پایانه ,مسافربری, جاده ای - مطالعات ترمینال اتوبوس

مطالعات طراحی پایانه مسافربری جاده ای - مطالعات ترمینال اتوبوس
 
بخشی از مطلب
انواع سفر
"اصولاً سفرها را چه جمعی باشد و چه فردی میتوان به سه دسته کلی تقسیم نمود.
سفر اجباری، سفر اختیاری و نیمه اختیاری.
در سفر اجباری، انگیزه شخص از مسافرت از بالا بر او تحمیل میگردد و شاید حتی شخص از انجام
سفر امتناع نورزد ولی به میل و رغبت اولیه خود او این مسافرت انجام نمیشود که از جمله این مسافرت ها
سفرهای سربازی، سفرهای تبعیدی، سفر افرادی که به استخدام دیگری درآمدهاند و مجبور ب ه اطاعت امر
مافوق هستند و از این قبیل در سفرهای اختیاری که همراه با میل و رغبت مسافر است. شخص مسافر
انگیزههایی برای لذت بردن یا برنامههایی برای آینده دارد که در هر صورت نتیجه سفر برای رضایتبخش
است. مانند مسافرتهای دیداری، زیارتی، سیاحتی، تفریحی، دانشجویی و . . . و در مسافرت های نیمه
اختیاری که چیزی ما بین دو حالت یاد شده قبلی است. شخص مسافر از یک طرف مجبور و از طرف دیگر
مختار است مانند سفرهای کاری تجار و یا مسافرتهای درمانی همراهان بیمار و سفرهای مأموریتی که
منفعتی مادی برای شخص مأمور و مسافر در پی دارد و از این قبیل." 2
مسافر
"مسافرت بین شهری در کشورمان از دیرباز متداول بوده و مسافرین با چهار انگیزه اصلی زیارت به
اماکن مقدسه ، تجارت یا خرید مایحتاج ، سیاحت و دیدار بستگان در طول سال در وقت و آمد بوده اند . در
صورتیکه پایانه نقش حمل و نقل را بخوبی انجام دهد ، می تواند عامل جذب کننده در جهت استفاده
مسافرین به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی باشد .
متمرکز نمودن شرکتهای مسافربری بین شهری در یک محل معین بدنبال اهداف مشخصی صورت می گیرد
و دستیابی به آنها زمانی میسر است که این محل یعنی پایانه از امکانات کافی و لازم برخوردار باشد و وظایف
زیر را بخوبی انجام دهد
محلی برای شروع سفر
پیشینه جابجایی مسافر بین شهرهای ایران را می توان از دوره های دور آغاز کرد. آن زمانی که
چهار پایان و کالسکه ها و ارابه ها این وظیفه را به عهده داشتند. آثار این سفرها در شاهنامه و دیگر یادگار
آن روزگاران به استناد ثبت است و هم در سفر نامه های بسیار لشکر کشی ها، مهاجرت ها، پیام رسانی ها،
عزیمت ها، کوچ ها و... همه در روی همین جاده ها بوده است که بعد ها بر روی آنها جاده های مالرو ساخته
شده و در قرن اخیر جاده آسفالته شده است.
درباره این راهها چه بسیار نوشته شده است:
رساله های ابودلف، سفرنامه ابن بطوطه یا فرنگیانی که به ماموریتی به ایران آمده اند از
آمبروسیوکنتارینی تا ادوارد براون و سرپرستی سایکس و لرد گرزن و دیگران و بیشتر اینها از دورانی
می گویند که هنوز این جاده ها (آسفالت) نشده بودند و برسطح آنها اتوبوسها و کرایه ای ها و اتومبیلهای
شخصی در تردد نبودند.
از زمانی که مردم انزلی و رشت به تماشای اسب آهنی مشغول شدند که پس از سفر دوم
مظفرالدین شاه به فرنگ برای او رسیده بود، هشتاد سال میگذرد. اما هنوز 20 سال از آن تاریخ نگذشته بود
که مردم جنوب و شمال کشور نه تنها به آن سواری های سیاه کالسکه ای خو کرده بودند، بلکه اتوبوسهای
سیمی(شرکت نفت انگلیس) برای مردم جنوب آشنای پر سرو صدا و گرد و خاک برانگیزی بود. برای مردم
تهران که قصد سفر به تجریش و قلهک را داشتند اولین وسیله نقلیه عمومی اتوبوس(مش صفر) بود. این
وسیله (اتوب مبیل) یا (اتول مبین) خوانده می شد تا وقتی که حبیب ثابت ثروتمند معروف اولین اتوبوس را
در جاده شمیران به کار انداخت و عملاً وسایل نقلیه عمومی برای جابجایی مسافران بین شهری به راه افتاد.
در جاده های خاکی اتومبیلهای پارکارد و اولدزمبیل و فورد بسیاری کار جابجایی صاحبان ثروتمند و عموماً
فئودال خود را صورت میدادند. اما باید گفت که اولین اتوبوسهای مسافرتی کالسکه های پستی اند که از
دوران ناصرالدین شاه در جاده ها به راه افتادند و اصولاً راهها به بهانه و در جهت گسترش آنها توسعه یافت.
این کالسکه ها آن چنان که در دنیا معمول بود، مسافر حمل می کردند. بیشترین مسافر آنها در راه رشت به
تهران بود که تنها راه اتصال مرکز به اروپا به حساب می آمد و از آنجا بیشتر به باکو و روسیه و گاه به
عثمانی می رفتند و خود را به غرب می رساندند. راه دیگری نیز از طریق قصر شیرین برای رفتن به عتبات
مورد استفاده بود.
نخستین اتوبوسها نیز در همین مسیرها به تردد درآمد. هم کالسکه های پستی مسافربر و هم
نخستین اتوبوسهایی که در راهها به کار افتادند ابتدا از ناامنی های راهها بیشتر از خرابی آنها صدمه می
دیدند. در جنگ جهانی اول نفربر و جیپ های اولیه بود و در جنگ جهانی دوم اتوبوس هم به آنها اضافه شد
و قراضه های این وسایل و دیگر اتوبوسهایی که پس از اشغال ایران، آمریکاییها از جنوب به راه انداختند تا
سالهای سال توسط تعمیر کاران ایرانی تعمیر و نوسازی می شد. روزگار پس از جنگ جهانی دوم بود که
دیگر سفر با توبوس و کرایه عمومی شد و از انحصار طبقه ای خاص بدر آمد تا آن که تی- بی- تی، اتو
عدل، ایران پیما و دهها شرکت مسافر بری دیگر به کار افتادند و جابجایی مسافر بین شهری در آمار،
جهش ها گرفت و هر سال فزونی یافت. این روند تا پس از سقوط رژیم پادشاهی که از ادغام هر چند تای
آنها تعاونی ها پدید آمد ادامه یافت. در تهران مسافران از شمس العماره و ناصر خسرو در ترمینالهای جنوب
و شرق و غرب جمع شدند.
پس از انقلاب، همزمان با ا فزایش ناگهانی جمعیت تهران و شهرهای بزرگ کشور جا به جایی
مسافر نیز رشد بسیاری کرد. اتوبوسها، کرایه ها، مینی بوسها، سواریهای دربست، مسافر کش ها و اتومبیلهای
شخصی در هر لحظه از شبانه روز صدها هزار مسافر را از این سو به آن سو می بردند و می آوردند و این
حرکت نه در سرما، نه در گرما، نه در روز و نه در شب لحظه ای متوقف نمی ماند.
سفر در گذشته
قبل از فرا رسیدن عصر جدید و رونق شبکه راهها و حمل و نقل به کمک فن آوری های نو، در طول
تاریخ، عمده ترین نوع سفر ها را سفرهای جاده ای تشکیل می داد. در این سفر ها برخی با پای پیاده و
برخی دیگر که توان مالی داشتند، سوار بر چارپایان، طی طریق می کردند. فواصل زیاد میان مراکز تمدن
شهری، ناهمواری و نا امنی راه ها و مهمتر از همه، نوع وسیله جا به جایی، زمان سفر را طولانی می کرد و
لزوم اسکان بین راهی را متذکر می شد. بر اساس شواهد مبتنی بر اسناد تاریخی، ایران در احداث جاده و
کاروان سرا و ایجاب سیستم ارتباطات، پیش قدم بوده است. به عقیده محققان ایجاد و توسعه و ساخت و
ساز کاروان سرا در ایران، از مهمترین دستاورد های معماری ایرانی، به ویژه در دوران اسلامی است. این
الگوی سفر و جا به جایی مسافر و کالا تا قرن های متمادی ادامه داشت.
و...